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飞行员“跳槽难”背后:国企民企薪酬相差一倍

放大字体  缩小字体 日期:2013-09-04  阅读次数:172
编者按:来自国内多家航空公司的近400名飞行员集体向民航局发出的公开信,将国内航空飞行员短缺之下,飞行员与航企之间的矛盾进一步揭开

来自国内多家航空公司的近400名飞行员集体向民航局发出的公开信,将国内航空飞行员短缺之下,飞行员与航企之间的矛盾进一步揭开。

上周末,一封名为“自由雄鹰、强我民航”的公开信,开始在网络上传播,信中实名签名的上百名飞行员,呼吁废止与现行法律冲突、限制飞行员离职的行业“规则”,依法制定新的、合理的飞行员费用返还指导意见。这封公开信,也已经通过邮件和快递的方式寄给中国民航局。

“现在很多民航飞行员在提出辞职后,会遭遇公司不放人的情况,即使打赢了离职官司,往往也面临公司索要高达上百万元的赔偿要求。”蓝鹏律师事务所主 任律师张起淮昨天告诉《第一财经日报》,这其中有与现行《劳动法》相抵触之处,“目前航空法的缺失、民航局管理的缺位,令航空公司觉得自己的权益得不到保 护,飞行员也觉得自己的权益受到侵害,陷入两难和双输。”

虽然张起淮没有参与这封公开信的起草,但每年都会为上百名飞行员打离职官司。张起淮说,目前飞行员与老东家之间在离职问题上面临的矛盾冲突,在中国航空市场高速发展之下,已经越来越突出。

离职难、赔偿高

在这封公开信中,有来自国航、南航、东航、海航、春秋航空、山东航空、华夏航空、西藏航空、四川航空等多家航企飞行员的签名。参与起草公开信的一位机长告诉记者,在公开信上签名的飞行员,并不一定都是想辞职或者已经辞职的,很多只是表达对飞行员能够自由流动的权益的支持。

公开信中谈到,根据法律规定,飞行员作为接受特殊技能培训的劳动者,有权单方面解除劳动关系,但应该依据培训费用或约定的服务期依法进行补偿。但在实践中,航空公司往往通过漫天要价,甚至拒不执行法律条文或法院判决,试图阻止飞行员流动。

国航湖北分公司的机长张颖,就是经历了一年多离职风波的当事人之一。2012年初提出辞职后,张颖并没有得到公司的放行,而是被调到地面工作,之后 通过向法院上诉,经历了历时一年半的一审、二审,才获得了离职胜诉的判决,不过,公司并没有给他办理离职手续,而又开始反告张颖,要求其赔偿450万元的 相关培训费用。

一位航空公司参与飞行员培训管理的内部人士告诉记者,一般一名飞行员从高中毕业到升任机长,在航校加上公司训练的培训成本最多130万到140万元,而一旦机长离职,航企计算赔偿费用时,绝对不会只有这些数额,少则300万元,多则甚至上千万元。

“官司已经打了一年半,被公司反告后可能又要赔上一年半的时间,通过如此方式增加飞行员离职的时间和经济成本,也的确有飞行员抵不住压力放弃离职。”张颖指出。

而张起淮则表示,目前航空公司处理飞行员的离职问题,主要依据的是2005年由中国民航总局会同人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理 委员会、国务院法制办公室等五部委联合下发的《关于规范飞行人员流动管理,保证民航飞行队伍稳定的意见》(下称《意见》),而《意见》中的很多条款,与 2008年颁布的《劳动合同法》的规定相抵触。

比如,《劳动合同法》第37条规定,劳动者提前30日以书面形式通知用人单位,可以解除劳动合同,而《意见》中则规定,对招用其他航空运输企业在职 飞行人员的,应当与飞行人员和其所在单位进行协商,达成一致后方可办理有关手续。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员,不得建立新的劳动关系、 签订劳动合同。

“国外的飞行员与航企签约,往往有比较明确的服务期限和赔偿标准,比如服务10~15年,提前离职几年需要赔偿多少,而国内很多飞行员与航企签订的是‘无固定期限合同’,赔偿标准也不明确,这就导致在离职时航企可以漫天要价。”张起淮表示。

在公开信中,飞行员们也建议,合理的费用返还是应该的,考虑到飞行员全面依法自由流动如果一步到位,短时间内可能会对企业的正常运行产生一定冲击, 为了全行业的稳定发展,可以设置一个过渡期,建立一种沟通协调机制。而飞行员自由流动的长远解决之道,是中国民航局指导并督促航空公司和飞行员依法签订并 执行更合理、更规范的劳动合同。

薪酬可差一倍

事实上,对于很多老牌国有航企来说,通过各种手段阻止飞行员离职,也是无奈之举。最近几年,尽管国有航企的薪酬水平也在提升,但新建航企的吸引力依然巨大。

在普通人眼里,飞行员绝对已算是高收入群体,不过不同航企之间薪酬待遇其实差异很大。比如一家国有航企的机长每月到手的薪水在4万到5万元,但一些民营航企挖人的价码依然可以提升一倍,有的新成立公司甚至开出12万~15万元的月薪。

“培养一名飞行员需要耗费大量的人力、物力和时间,如果轻易离职,公司的损失巨大。”一家国有航企的管理层告诉记者,对中国高速发展的民航市场来 说,成熟的飞行员本来就供不应求,近年来民航又在陆续放开公务机等通航公司、民营航空的成立,这些公司有钱买飞机,但等不及自己培养飞行员,只能通过高薪 从传统公司挖角。而传统公司不愿放人,大多选择拖延战术,这样又造成另外一个悖论,一方面全国每年有200多名飞行员因为离职问题没解决无法飞行,一方面 航企还要通过更高薪从国外聘请外籍飞行员填补空缺。

不过,也有多位机长对记者说,提出辞职的飞行员,并不全都因为薪水问题,对公司的管理、考核、文化方面的不满,也占据了很大部分的因素。

       一位刚刚递交辞呈并没有寻找下家的国航重庆分公司机长就告诉记者,虽然公司在重庆执管30多架飞机,但一半的运力其实放在北京,从十多 年前开始,家在重庆的他,每月都要到北京飞航班,有半个月都要在外过夜,家反而成了旅馆,而公司对此并没有任何的人文关怀,对这种情况何时能够改变他看不 到希望。

这种情况在很多大型航企并不少见,尤其是最近几年,航企纷纷与地方政府成立合资公司,而在当地却难招到成熟的飞行员,只能通过从其他分公司调配的方式,导致员工背井离乡。

因此,公开信上也建议,企业要转变家长式、威权式的传统管理思维模式,更多思考法制化、人性化的因素,更多考虑怎样才能留住“人心”。

 
 
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